О, да, да, старик Днепр. Был у меня этот агрегат в девяносто втором, доброжелатели даже посоветовали мне привезти это горе в Израиль, представляешь вместе с каляской. Ну в общем купили у меня этот анахронизм палестинцы по моему тугриков за двести американских.

Ни один японский мотопроизводитель не относился так трепетно к выпуску кастомов, как Yamaha. Компания даже придумала специальный брэнд, под которым тиражирует машины для американского рынка. Но не забывает она и о Старом Свете – среднеформатным круизер Yamaha XVS1300A Midnight Star будет для него в самый раз.

Последние четверть века Yamaha претендует на лавры знатного «кастомостроителя», постоянно держа в поле зрения легендарного Harley-Davidson. Японская компания начала с того, что попросту копировала топовые разработки американцев, а затем сформировала целое семейство блестящих внешне (во всех смыслах – в количестве хромированных деталей «японцы» не уступают «американцам» и технологичных внутренне (здесь «японцы» на порядок превосходят Harley и иже с ними) моделей. И именно Yamaha первой из японских компаний решилась продвигать в США дочернюю спецмарку Star (по аналогии с автомобильными Lexus, Infiniti и Acura). Вообще, компания считает этот рынок одним из важнейших. Однако сейчас немалые ресурсы направлены на захват Европы.

Со следующего года Старый Свет переходит на нормы Евро-3, а значит, большинству мотопроизводителей придется приостановить поставку многих своих моделей. На их модернизацию потребуется как минимум год. А вот Yamaha уже с прошлого года стала выпускать аппараты, удовлетворяющие европейским экологическим нормам образца 2007 года. Сначала, естественно, модернизации подверглись бестселлеры, но очень скоро очередь дошла и до моделей второго эшелона. Причем компания предложила и новые разработки, такие, как Yamaha XVS1300A Midnight Star.

Те, кто интересуются этой темой, знают, что у Yamaha сейчас в производственной программе хватает круизеров. Имеются 650-, 1100-кубовые модели и даже внушительные кастомы с моторами объемом 1700 и 1900 см3. Соответственно, XVS1300A Midnight Star должна занять место между уже не солидной 1100-кубовой машиной и суперпрестижной 1700-кубовой. При этом новинка внешне похожа на самого большого круизера концерна – XV1900 Midnight Star.

Однако в начинке отличия разительные. Для XVS1300A Midnight Star разработан новый силовой агрегат – естественно, V-образная (а какая еще может быть на машине, копирующей стиль Harley?) «двойка» жидкостного охлаждения. Угол развала цилиндров 60°, распредвалы верхние, головки цилиндров, конечно же, четырехклапанные. Кроме того, японцы, как всегда, искусно загримировали «водянку» под классический «воздушник». Чего стоят только бутафорские ребра на цилиндрах?! Радиатор системы охлаждения и не найдешь сразу – он спрятан между передними трубами рамы, а все его трубопроводы замаскированы.

На вид мотор – классический V-твин, на который молились еще наши деды, но при более скрупулезном изучении оказывается, что у Yamaha кованые поршни, электрохимическое покрытие цилиндров вместо гильз, современный впрыск топлива и т.д. Ну а если бы деды еще узнали, что двигатель к тому же короткоходный (100 х 83 мм), то и вовсе удивились бы безмерно. Действительно, как на таком можно ездить?
При данном диаметре цилиндра очень трудно обеспечить быстрое воспламенение смеси во всем объеме камеры сгорания. Да, трудно, если не знать о так называемом сквиш-эффекте, когда благодаря узкой щели вокруг поршня в верхней мертвой точке происходит принудительное перемешивание смеси. Именно этот эффект и использовали разработчики. А чтобы таким образом не «надуть» картер, применили систему двух балансирных валов, как на XV1900. В результате короткоходный мотор довольно ретиво крутится и демонстрирует как хороший момент (106 Нм при 4000 об/мин), так и немалую пиковую мощность – 73 л.с. Между прочим, американцы подобных характеристик смогли достичь лишь на 1500-кубовом Dyna Street Bob.

В отличие от XV1900, у которого рама выполнена из алюминиевого сплава, новинка имеет более бюджетный стальной дуплекс. Зато задняя подвеска на зависть всем Harley с прогрессивной характеристикой: использована патентованная система Monocross с промежуточным рычажным узлом. Спереди мощная телескопическая вилка с 41-миллиметровыми трубами, оформление верхней части, как всегда, поражает воображение. Отметим, что стилистически модель хоть и держится в рамках соответствующего класса, но фактически это новая дизайнерская разработка компании. В данном случае она умело реализовала супермодный стиль Wild Streamline, порожденный новой волной увлечения хот-родами 30-х годов. Но формы формами, а без хай-тека сегодня не обойтись. Навороченная приборная панель расположена на руле, а не на бензобаке, как положено по канонам. Кстати, форму головной фары дизайнеры решили не округлять. Все-таки в XXI веке живем!

Вытянутый силуэт лишний раз говорит о симпатии разработчиков к стилю спортродстер. При этом будущих владельцев XVS1300A Midnight Star можно обрадовать тем, что развесовка модели практически спортивная – 48% массы приходится на переднее колесо, что должно обеспечить хорошую управляемость. А тормозным системам позавидует иной спортбайк: спереди два 298-миллиметровых диска, сзади такой же один. Ременная передача на заднее колесо призвана гасить рывки трансмиссии и избавляет владельца от хлопот обслуживания. Такой вот кастом по-японски. Купил, и наслаждайся драйвом!

Yamaha намеренно объявила о дебюте XVS1300A, не дожидаясь осенних мотосалонов. Расчет понятен: «полночная звезда» должна стать путеводной на рыночном небосводе Европы. Ведь потребитель наверняка оценит тот факт, что именно Yamaha первой стала играть в полную силу но «зеленым правилам». У японцев явно есть эквивалент русской пословицы о летней подготовке саней…

Что роднит мотоциклы с автомобилями? Кроме колес, прежде всего – двигатели, точнее, их тип. Последние в свою очередь должны вроде бы отличаться друг от друга кубатурой – по понятным причинам, в зависимости от того, на кого работают. Но все это в прошлом! Взгляните на новый Triumph Rocket III – и вам станет ясно, что у автомобиля с мотоциклом может быть несколько больше общего, чем представлялось ранее.

Как вам этот монстр? Длина – 2,5 метра, масса с полной загрузкой – почти полтонны, мощность двигателя – 142 л.с., а кубатура – только не падайте в обморок – 2300 см куб.! Это ли не полноценный автомобильный размер? 
Модель появилась в производственной гамме Triumph совсем недавно и произвела фурор среди мировой мотообщественности. Во-первых, на данный момент рабочий объем двигателя Rocket III – рекордная величина для серийных мотоциклов. Даже японцы остались не у дел – недавний фаворит Kawasaki VN2000 уступает «ракете» (и не только по кубатуре). Во-вторых, ничего подобного у Triumph никогда не было. И, наконец, аппарат стал воплощением нового имиджа знаменитой британской марки.

Естественно, история любой фирмы, особенно столь долгая, как у Triumph (ей больше века!), состоит из взлетов и падений, кризисов и побед. Но это тема отдельной статьи. Здесь же стоит упомянуть, что в 1990 году началось очередное возрождение марки Triumph, и дела шли в гору до 2002-го, когда пожар практически полностью уничтожил главный завод компании. Около года Triumph мотоциклы не выпускала вообще. Сгорел и заводской музей – в огне погибли уникальные модели.

Известно, что потрясенные этим несчастьем конструкторы фирмы дали друг другу слово создать такой аппарат, который не вписывался бы ни в какие мотоциклетные рамки и был бы не сравним ни с чем, что когда-либо выпускалось под маркой Triumph. Пока шла реанимация производства, в небольшой испытательной лаборатории началась кропотливая работа над моделью Rocket.

Здесь важно отметить, что наконец было решено отойти от чисто британской традиции, когда мотоциклы разных классов выпускались фактически на основе одного и того же классического аппарата. Такой фокус сильно снижал производственные затраты и одновременно позволял иметь в арсенале обширную гамму мототехники. После пожара о подобного рода экономии уже никто не думал. Ситуация была такой, что следовало решать: либо ставить крест на брэнде, либо начинать с нуля новую жизнь. Так что конструкторы дали волю своим творческим потенциям.

Именно поэтому конструкция Triumph Rocket III столь красива и изящна. Даже несмотря на его размеры. Огромный трехцилиндровый силовой агрегат словно пушинка висит на скромной на вид трубчатой стальной раме. Черного профиля даже не видно! Картину дополняют хромированные накладки на трубопроводах выпускной системы, пластинки на воздушном фильтре и радиаторе системы охлаждения. Пожалуй, только массивный картер несколько портит общий вид – как тяжело отвисший пивной живот. С другой стороны, чего стесняться-то – толстяков народ любит.

Если решать задачу постройки круизера с автомобильным двигателем в лоб, то мотоцикл должен получиться просто огромным. То есть тяжелым и фактически неуправляемым. Обычно по такому пути идут доморощенные кастомайзеры, но конструкторы Triumph себя таковыми не считали. Чтобы уменьшить длину силового агрегата, КПП установили параллельно двигателю слева. Привод заднего колеса карданом спрятали внутри пера маятника задней подвески. Получилось просто великолепно. Глядя со стороны, даже и не скажешь, что за глушителем притаился кардан.

Основная масса мотоцикла приходится на мотор. Именно поэтому его постарались расположить максимально низко и сдвинуть чуть вперед, чтобы обеспечить хорошую развесовку и загрузку переднего колеса. Водительское седло заняло единственно возможное при такой компоновке место – фактически на последнем цилиндре.

Когда работа над моделью была близка к завершающему этапу, руководство компании решилось на первую «засветку» в прессе. Рисунки концепта и фото некоторых узлов наделали много шума. Еще бы, всего полгода прошло после пожара, а Triumph, оказывается, уже скорее жив, чем мертв. Общественный резонанс воодушевил разработчиков, но именно на финальной стадии начались серьезные проблемы-

Ходовая часть опытного образца Rocket не выдюжила и тысячи километров пробега – дуплексная рама деформировалась под тяжестью силового агрегата, энергоемкости 40 мм вилки явно не хватало на то, чтобы справляться с ухабами при такой массе. Тогда на свет родился Rocket I – с новой рамой и более мощным телескопом. И опять неудача – испытания прошли примерно по тому же сценарию, разве что показания одометра оказались раза в два больше. В связи с этим конструкторы решили отойти от классической схемы круизера и полностью оборудовать шасси современными комплектующими: спереди поставили телескопическую вилку перевернутого типа с аж 43 мм несущими трубами, а жесткость задних амортизаторов увеличили в полтора раза. Rocket II получился по-спортбайковски жестким и управляемым. Изменили и угол наклона передней вилки. Так изначально растянутый подобно чопперу мотоцикл ужался до дрэгстерских габаритов: длина базы – 1690 мм против 1723 мм на первом опытном образце. 
Triumph Rocket III – окончательная серийная машина с щепетильно решенным дизайном и принципиально другими (относительно предыдущих версий) тормозными системами. Остановить почти полтонны веса, которые тянут 142 «лошадки», не так-то просто. Особенно если учесть, что будущие владельцы этой модели – наверняка приверженцы активного стиля вождения. Посему экономить на тормозах не стали и оснастили модель спереди двумя 320 мм дисками, а сзади – одним 316 мм. Для сравнения: Kawasaki VN2000 – ближайший конкурент Triumph Rocket III – щеголяет всего лишь 300 мм дисками.

Впервые машина была показана публике в конце лета 2003 года. А чуть позже, на осеннем европейском мотосалоне, устроили феерическое шоу с целью представления ее широким мотолюбительским массам. Праздник удался – главным комментарием было «Triumph возродился!». Одно только «но» – маркетинговое исследование показало, что модель не будет востребована в Европе. Потребитель там прижимистый, экономный. А тут надо утолять аппетит 2,3-литрового монстра, да еще тратить немалые деньги на налоги и страховки.

Тем не менее, буквально в течение месяца после официальной премьеры компания Triumph получила колоссальное количество заказов – чтобы их оперативно выполнить, приходилось работать без выходных. Волна гигантомании через некоторое время докатилась от Британии до американского материка и основательно взбаламутила сознание тамошних харлименов.

Модель несколько доработали под заокеанские вкусы. Аппарат получил дополнительную хромированную навеску, на выбор предложили кучу заказного оборудования, а также специальные схемы раскраски. Особенно востребованной оказалась двойная головная фара. Дело в том, что такая оптика всегда была визитной карточкой британской фирмы – известные Speed Triple, Speed Four, да и Tiger комплектуются подобным оборудованием до сих пор. Поэтому Rocket-"очкарик" пришелся по вкусу – в противовес Harley с их «люстрами». Дескать, вот какой новый Triumph – по-американски толстый и при этом интеллигентный.

Естественный вопрос – как он на ходу? Обычно при описании таких гигантов используют параллели со слонами и мамонтами. Тяжелая поступь, дрожь земли и все такое- Массовое заблуждение! Эти животные передвигаются легко и изящно – как Triumph Rocket III. Вес ощущается только в статике. Стоит Rocket тронуться с места и добраться хотя бы до 25 км/ч, как пилот забывает о габаритах и массе мотоцикла. В эти мгновения думаешь только об одном – о крутящем моменте: 200 Нм уже на 2500 об./мин.! Можно сразу, как только тронулся, включать высшую, пятую передачу, и выкручивать «гашетку». Разгон до сотни – 2,8 секунды! Благодаря грамотной развесовке и жесткой ходовой части Triumph Rocket III идеально держит прямую. Локомотив! Виражи удаются чуть хуже. Здесь уже пилоту надо приложить определенные усилия к рулю. Но в целом мотоцикл управляется как среднестатистический 1500-кубовый кастом.

Широкая и высокая «грудная клетка», образованная 25-литровым бензобаком и радиатором системы охлаждения, фактически выполняет роль массивного ветрового «лопуха». Даже на скорости 150 км/ч комфортно. И ездить так можно без боязни, ведь в случае чего тормоза остановят машину, как песок пулю.

Единственное, что может раздражать, так это вибрации. Как ни старались конструкторы настроить мотор на самый ровный и спокойный лад, все же зеркала на руле начинают дрожать на холостых, да и на некоторых пиковых режимах в районе 6000 об./мин. С другой стороны, вибрации куда меньше, чем на тех же Harley. Быть может, я слишком требователен? Ведь не зря производители выпускают самые разные по классу мотоциклы. И затянутый в кожу спортбайкер никогда не поймет мотивацию пузатого деда, который в джинсах и футболке степенно «пилит» к горизонту, любуясь медленно меняющимся ландшафтом. Над задним колесом висят кожаные баулы, набитые незатейливым скарбом, на спинку пассажирского седла нанизан открытый шлем. Это стиль жизни! Его догоняет здоровенный пикап GMC, водила с улыбкой тычет пальцем в надпись на баке, другим пальцем выказывает свое восхищение. Triumph в Америке! Значит, жизнь продолжается!